河南汽車充電樁的前景如何？
日期： 2022-11-07 11:36 作者： 汽車充電樁 瀏覽：
2014年，國家允許社會資本進入汽車充電樁運營行業(yè)。當(dāng)時正趕上創(chuàng)業(yè)熱，一大波淘金者蜂擁而至。筆者在2016年初采訪了深圳兩家公司的創(chuàng)始人。在他們眼里，大家投身這個行業(yè)，一方面是因為補貼的吸引，另一方面也是流量經(jīng)濟和互聯(lián)網(wǎng)入口的誘惑。
一位在國家電網(wǎng)從事汽車充電樁運營多年的業(yè)內(nèi)人士說：“當(dāng)時人們迷信資本為壟斷、壟斷為盈利的互聯(lián)網(wǎng)模式，覺得可以利用平臺圈住大量新能源車主，然后從車主身上割韭菜。”
其實，把汽車充電樁當(dāng)成互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，肯定是一個美麗的誤解。
在投資強度上，一點也不“輕”。一個中型充電站，初期需要投入上百萬。而且，由于同質(zhì)化競爭，運營商無法通過技術(shù)和品牌獲取保費，甚至在價格上進行惡性競爭；在用戶增長方面，不存在所謂的雙邊效應(yīng)，用戶在不同平臺之間的切換成本很低，無法形成忠誠度。
汽車充電樁運營本質(zhì)上屬于租賃經(jīng)濟，是重資產(chǎn)、重運營、回報周期長的臟活累活，不同于盈利的互聯(lián)網(wǎng)平臺業(yè)務(wù)。
從商業(yè)模式來看，汽車充電樁行業(yè)并不復(fù)雜：從上游采購設(shè)備，然后建設(shè)充電站，最后向車主收取電費和服務(wù)費，盈利的關(guān)鍵點在于服務(wù)費、周轉(zhuǎn)率和規(guī)模效應(yīng)。由于政府對2020年前的服務(wù)費上限有明確要求，要想盈利，必須從周轉(zhuǎn)率和規(guī)模效應(yīng)入手。
兩者往往在新能源汽車滲透率不足的情況下相互制約。
2015年，我國已成為全球最大的新能源汽車市場，但產(chǎn)品主要面向公交車和出租車的B端市場，私人購買新能源汽車的比例很低，原因之一就是補充能源不方便。國家向民間資本開放市場，是希望擴大汽車充電樁覆蓋面，提高補能便利性，拉動民間消費，提升車企盈利能力，最終形成正向循環(huán)。
但萬萬沒想到，一些創(chuàng)業(yè)公司為了搶補貼，四處跑馬圈地。雖然擴大了采購端和運營端的規(guī)模效應(yīng)，但由于交付速度遠高于新能源汽車銷量增速，導(dǎo)致周轉(zhuǎn)率大幅下降，平均只有3-5%，相當(dāng)于一個汽車充電樁平均每天工作不到1小時，只賺幾塊錢。
運營商為了降低運營成本，不得不減少對充電站的日常維護，導(dǎo)致不良樁越來越多，進而影響車主體驗，最終形成惡性循環(huán)。
除了周轉(zhuǎn)率不足，經(jīng)營者在市場拓展上也會遇到不少障礙。比如，在進入小區(qū)前，他們必須向物業(yè)方繳納一大筆“入場費”，這與以往的快遞柜非常相似。有些業(yè)主甚至要求五五分成。如果達不到目的，他們就會通過斷電、占用車位、破壞設(shè)備等方式威脅對方。
由于自身造血延遲，2018年資本寒冬中，大批汽車充電樁公司破產(chǎn)倒閉。筆者采訪的兩位企業(yè)家也轉(zhuǎn)行投身于更有“錢景”的醫(yī)藥和兩輪電動車行業(yè)。整個行業(yè)完成了第一波清洗，小公司大面積淘汰，剩下的龍頭公司舉步維艱。
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